Zapomniany silnik Ferrari

Wiedzieliście o tym, że Ferrari jest naprawdę dziwne?
Pewnie, że wiedzieliście. Przecież to oni w latach `50 mocno eksperymentowali, tworzyli cudowne rzeczy. I zawsze były w nich wielkie silniki – V6, V8, V12.

Ale jak czytaliście tekst o Monzie, nie bali się eksperymentować z innymi silnikami, których przykładem są rzędowe silniki z 4-cylindrami i 6-cylindrami autorstwa Aurelio Lamprediego. Aurelio stworzył także odmianę V12 z cylindrami pod kątem 60 stopni. Więc jak widzicie nie bali się małych silników z cylindrami w rzędzie.

I z tych eksperymentów powstał silnik o którym wszyscy zapomnieli, ale ma on swoje miejsce w Muzeum Ferrari. Zdziwieni? Ja też byłem jak zobaczyłem fotki tego motoru.

Ma supercharger, jest mały, lekki i ma bardzo niską pojemność jak na to do czego Ferrari nas przyzwyczaiło. Nadal nie wierzycie? No to poznajcie zapomniane dziecko Ferrari – F134, 3-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności 1.3.

Poczekam chwilę aż wstaniecie, szczególnie Ci którzy są fanami Ferrari, a szczególnie “Vałek”.

Już? No to jedziemy dalej, bo to nie koniec ciekawostek. Bo F134 jest silnikiem dwusuwowym. Został stworzony do testów, które jak miały przynieść pozytywny i zadowalający wynik, miały otworzyć drogę do stworzenia dwusuwowej V6. Wszystko to działo się w 1994 roku. Na prawie 30 lat przed wielkim boomem down-sizingu silników, Włosi mieli gotowe rozwiązanie. I działało. W pewnym sensie.

Zacznijmy od wyjaśnienia jak działa silnik dwusuwowy. W porównaniu do silników czterosuwowych pełny cykl pracy zamyka się w dwóch ruchach tłoka lub w jednym pełnym obrocie wału korbowego, gdzie w przypadku silnika czterosuwowego mamy, jak możecie się domyślić cztery cykle pracy – zassanie, sprężenie, wybuch i wydech w które zaangażowane więcej rozwiązań technologicznych, tak w przypadku dwusuwa mamy kanał dolotowy i kanał wylotowy którym powietrze trafia do komory spalania, a otwarcie portów jest zależne od ruchu głowicy tłoka. Proste? Proste.



Jednak to nie pomogło spopularyzować silników dwusuwowych. Do minusów należą między innymi niski moment obrtowy, wykres wzrostu mocy jest dość wąski zakres mocy i wysoka temperatura spalania i co za tym idzie wydzielana duża ilość zanieczyszczeń, co w dzisiejszych czasach eko powietrza mogłoby doprowadzić do zawału część społeczeństwa.
Zdecydowanymi plusami jest wspomniana wcześniej waga – silniki dwusuwowe są lekkie, relatywnie małe i proste w budowie, co za tym idzie – łatwiej i taniej je naprawić.

Ferrari lubi innowacje i wprowadzenie doładowania w ich silniku było jednym z nich. Sama konstrukcja F134 była też trochę inna od tej standardowej dwusuwowej a to dlatego, że posiadał zawór wylotowy, który był sterowany przez ruch tłoka oraz posiadał wtrysk paliwa. Doładowanie sprawiało, że nie tylko do silnika o pojemności 1.3 litra trafiało więcej powietrza (przez co generował więcej mocy), ale też pomagało to przy “wycisnięciu” gazów wylotowych. F134 posiadał także standardową miskę olejową. W normalnych silnikach dwusuwowych wał korbowy był smarowany w cyklu zassania przez mieszankę paliwowo-olejową która trafiała razem z powietrzem i razem z tym powietrzem była spalana. To własnie przez to dwusuwy pachną spalanym olejem i generują niebieski dym z rury wydechowej. Inżynierowie z Maranello wykorzystali więc tradycyjną miskę olejową dzięki czemu wał był ciągle smarowany bez potrzeby spalania go w komorze.

Dzięki temu rozwiązaniu supercharger, pompa oleju i wał są połączone pojedynczym paskiem.

Także co się stało, że Ferrari porzuciło projekt? Szczególnie, że prototypowa jednostka trafiła do… pojedynczego testowego F40. Jedną z przyczyn mogła być technologia, która ograniczała inżynierów w połowie lat 90 i nie dawała możliwości zbudowania silnika, który byłby “czysty” dla środowiska. Jest to ten sam problem z którym Mazda zaczęła się borykać w przypadku RXa i była zmuszona zmodyfikować 13B-REW w bardziej zaawansowany i “czysty” 13B-MSP (ale o tym kiedy indziej).



Drugim powodem mogła być moc maksymalna jaką 3-cylindrowy silnik mógł wyprodukować i przez to oraz ograniczenia technologiczne były powodem porzucenia tego pomysłu. Normalnie tak mały silnik może wyprodukować 130 koni, czyli V6 o którym Ferrari myślało mogłoby wyprodukować 260 koni. Wynik zadowalający, ale niepowalający. Oczywiście mający plus w postaci lekkości i prostocie budowy w ogólnym rozrachunku przegrał z czterosuwowym V8.

I teraz przechodzimy do tego prototypowego F40. Jest to plotka, która wyszła od jednego z byłych pracowników Ferrari, który mówił o tym, że w 1994 roku Ferrari testowało nie tylko pomysł z superchargerem, ale też z turbo w 3-cylindrowym silniku. I taka jednostka generowała już 216 koni. Była to koncepcja która narodziła się podczas pracy nad F40. I jeżeli Włosi poszliby tą drogą lekka V6 dwusuwowa generowałaby około 430 koni mocy.
Niestety – poza słowami byłego pracownika nie ma żadnych dowodów na istnienie silnika F134 z turbiną. A jak pokazała historia – rozwiązanie z turbiną było tym co obecnie jestem “hitem ekologów”, zaraz obok napędów hybrydowych i elektrycznych, a podobne konstrukcje zagościły się na dobre w Formule 1.

Historia F134 pokazuję, że Ferrari było bardzo innowacyjną firmą od zawsze. Nie bała się eksperymentów oraz nie bała się zmian czy mniejszych pojemności. Nawet obecnie widać to w postaci SF90 Stradale, które jest pierwszą pełnoprawną hybrydą od Ferrari czy parę lat wstecz kiedy silniki z turbodoładowaniem.